התקדמות פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן

מטרופולין תל אביב משתרעת על פני 1,500 קמ"ר בקירוב, כ-60 ק"מ מצפון לדרום וכ-30 ק"מ ממזרח למערב. מטרופולין תל אביב דומה בגודלה לערי מטרופולין מרכזיות באירופה. 80% עד 90% מהנסיעות בכלי רכב ממונעים בערי המטרופולין הגדולות בישראל (תל אביב, ירושלים וחיפה) נעשים בכלי רכב פרטיים. הנסיעות בתחבורה הציבורית מתפלגות באופן הזה: כ-767 מיליון נוסעים באוטובוס (כ-87%); כ-68 מיליון נוסעים ברכבת ישראל (כ-8%); וכ-45 מיליון נוסעים ברכבת הקלה (רק"ל) (כ-5%). 

על פי נתוני ארגון ה-OECD, היקפן של תשתיות התחבורה בישראל נאמד בסכום השווה לכ-50% מהתוצר הגולמי המקומי של מדינת ישראל לעומת כ-70% בממוצע במדינות החברות ב-OECD. לנוכח השימוש המועט בתחבורה הציבורית וההיקף הנמוך של תשתיות התחבורה בישראל, המדינה סובלת מגודש התנועה הגדול ביותר בקרב מדינות ה-OECD, ולפי ארגון ה-OECD בשנת 2019 היה אובדן תוצר כתוצאה מהגודש 20 מיליארד ש"ח בקירוב. 

בשנים 2005 - 2016 קיבלו ממשלות ישראל כמה החלטות לקידום מערכת הסעת המונים שנועדו לשפר את הנגישות של התחבורה הציבורית ואת זמינותה. על פי התוכניות העדכניות מערכת הסעת ההמונים המתוכננת של מטרופולין תל אביב תורכב משלושה קווי רכבת קלה הנמצאים בשלבי הקמה שונים ומשלושה קווי מטרו הנמצאים בשלבי תכנון והסדרה תכנונית וחוקית. במועד הביקורת קווי הרכבת הקלה צפויים להיפתח לציבור בשנים 2022, 2026, 2027, בהדרגה, לאחר שהקמתם נדחתה כמה פעמים. 

​בחודשים יולי 2021 - אפריל 2022 בדק משרד מבקר המדינה את התקדמות פרויקט ההקמה של קווי הרכבת הקלה - האדום, הסגול והירוק. הבדיקה נעשתה בחברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע), במשרד התחבורה ובמשרד האוצר. ביקורת משלימה נעשתה בעיריות תל אביב, רמת גן ובני ברק. דוח זה מצטרף לשורת דוחות מהשנים 2005, 2013, 2014 ו-2018 שבהן בדק משרד מבקר המדינה את פעילות נת"ע. 

ישראל נתונה בעיצומו של שדרוג המערכות להסעת המונים באמצעות שילוב קווי רק"ל במטרופולינים הגדולים תל אביב וירושלים. 

הביקורת מצאה ליקויים בקידום פרויקט הרק"ל במטרופולין תל אביב: מועד השלמת הקמת הקו האדום נדחה שש פעמים בחמש שנים בקירוב במצטבר (חמש מתוך שש הדחיות אירעו בשנים 2010 עד 2013 לפני תחילת עיקר עבודות ההקמה שהחלו בשנת 2015) ; פתיחת הקו הסגול נדחתה מ-2025 ל-2026, ופתיחת הקו הירוק נדחתה מ-2025 ל-2027 ועשויה לחול דחייה של שנה נוספת בשני הקווים האלה; בפרויקט הקו האדום בוצעו 12 עדכונים לכל הפחות באומדן הפרויקט, ולפחות בשמונה מהם עודכנה עלות הפרויקט הכוללת; בעדכון האחרון היה אומדן העלות כ-18.71 מיליארד ש"ח, סכום הגבוה בכ-8 מיליארד ש"ח מאומדן העלות המקורי (75%) ובניכוי השפעת התייקרויות ושינוי במע"ם גבוה בכ-7.5 מיליארד ש"ח (כ-70%); בקווים הירוק והסגול נעשו שינויים רבים בהיקף של מאות מיליוני ש"ח הן באומדן הכולל והן בסעיפים התקציביים העיקריים של הפרויקט; חלק מהשינויים אינם מתועדים ולא דווחו למשרדי התחבורה והאוצר ;נמצאו הבדלים בשיעור ההשתתפות של נת"ע במימון העתקת תשתיות ובפיתוח הסביבתי ברשויות השונות; נמצאו הבדלים בכלים לסיוע לעסקים הסמוכים למקטעים התת-קרקעיים ברשויות מקומיות שונות; אין הסכמי אמנת שירות בין חברות התשתיות לבין נת"ע. בחינת אומדני העלות של הקווים הירוק, האדום והסגול מול מספרי השוואה בין-לאומיים מעלה כי עלות הקמה של פרויקט רק"ל עילי בישראל גבוהה מעלות הקמתו במדינות אחרות, ועלות הקמת פרויקטי רק"ל מורכבים יותר, שבהם מרכיב תת-קרקעי גדול, דומה יותר לעלות הקמתם במדינות אחרות. תיקון הליקויים שהועלו בדוח זה עשוי לשפר את איכות החיים של משתמשי התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב, לצמצם את הקשיים שחווים תושבי המטרופולין בתוואי הקווים בשלב ההקמה ולחסוך עלויות גבוהות למשק. מומלץ שמשרדי התחבורה והאוצר יקיימו תהליכי הפקת לקחים מהחלקים שבוצעו בפרוייקט הרק"ל ויישמו אותם בחלקים המתוכננים של הרק"ל ובפרויקטים עתידיים להסעת המונים כגון המטרו. עוד מומלץ כי בעת הבאת פרויקטים תחבורתיים לאישור הממשלה או לאישור שינויים תקציביים בפרויקטים מסוג זה משרדי התחבורה והאוצר יציגו הפקת לקחים מפרויקטים דומים.