תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב

ריכוז ממצאים

צפיפות האוכלוסייה במטרופולין תל אביב (להלן - המטרופולין) היא הגדולה בארץ ועל פי המגמה שהסתמנה עד כה היא תוסיף ותגדל. במטרופולין התגוררו בסוף 1995 יותר מ-2.5 מיליון תושבים, והועסקו בו כמיליון עובדים. עם הגידול בצפיפות האוכלוסייה ובמספר העובדים, גדל מאוד מספר כלי הרכב הנעים בכבישי המטרופולין. קצב סלילת הכבישים לא הדביק את קצב העלייה במספר כלי הרכב במטרופולין, והגודש בכבישים הפך למטרד המשבש את חיי התושבים ואת הפעילות הכלכלית בו.

במשך שנים רבות דנו הממשלה וגופים אחרים בתכניות לשיפור מצב התחבורה במטרופולין, אולם לא הוכנה במשך כל השנים תכנית אב לתחבורה בתל אביב. בשלוש השנים האחרונות הוכנו תכניות אחדות לשיפור התחבורה, שעלותן היתה כ-30 מיליון ש"ח, אולם עד סוף 1997 לא הוחל ביישומן.

משרד התחבורה (להלן - המשרד) חתם בדצמבר 1993 על חוזה עם המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה (להלן - המכון), שתוקפו למשך שנה וחצי. בחוזה התחייב המכון להכין לאזור המטרופולין תכנית אב לתחבורה, הכוללת פיתוח מערכות מסילתיות. בנובמבר 1995 חתם המשרד עם המכון על חוזה להמשך ההתקשרות לאותה מטרה. הועלה, כי אחדים מתנאי החוזה לא מולאו: תקציב מפורט של העבודה לא הובא לאישור ועדת ההיגוי שמינה המשרד ושהיתה אמורה לפקח על ביצוע העבודה, ולא נתבקש אישורה להעסקת יועצים בסכום של 560,000 ש"ח. לא הוצג לוועדת ההיגוי ולא נדון בה דוח בחינה של חלופות תחבורה ציבורית משולבות. המשרד שילם למכון על פי שני החוזים סכום כולל של 7.3 מיליון ש"ח (במחירים שוטפים), בלא שהגיש לו דוח סופי על תכנית אב לתחבורה במטרופולין.

בתחילת דצמבר 1994 חתמה עיריית תל אביב-יפו (להלן - העירייה) עם חברה (להלן - חברה א') על חוזה שתוקפו לתשעה חודשים, להכנת דוח היתכנות למערכת הסעה המונית בתל אביב, תמורת סכום של יותר מ-800,000 דולר. החוזה נחתם בלי שהמשרד היה שותף לקביעת היקף ההתקשרות והתמורה הכספית ועל אף שבאותו זמן התקיימו דיונים בין המשרד לעירייה על הקמת מינהלת משותפת (להלן - המינהלת) שהמשרד יישא ב70%- מהוצאותיה, כולל התשלום על פי החוזה עם חברה א'.

בינואר 1995 החלה חברה א' להכין את דוח ההיתכנות למטרופולין כולו, לפי דרישת המשרד. תוספת לחוזה עם חברה א', להכנת הדוח המורחב (להלן - התוספת הראשונה), נחתמה רק בנובמבר אותה שנה. התוספת הראשונה הגדילה את היקף ההתקשרות על פי החוזה בכ70%-; סכום החוזה גדל מכ-800,000 דולר לכ-1.4 מיליון דולר וביצועו הוארך ל-17 חודשים עד יוני 1996.

בניגוד לאמור בתוספת הראשונה, העקרונות לתפעול של כל אחת מהחלופות להסעת המונים שהציעה חברה א' בעבודתה והשיטות להשוואה ביניהן לא הובאו לאישורה של ההנהלה המקצועית של המינהלת.

העירייה התקשרה עם יועצים למינהלת. התקשרויות אלה אושרו בוועדת ההתקשרויות של העירייה רק בדיעבד; ועדת הכספים וועדת התכנון של המינהלת התכנסו בתדירויות נמוכות מאלו שנקבעו בנהלים; ועדת הביקורת לא התכנסה כלל; תקציבי המינהלת לשנים 1996 ו-1997 לא אושרו בהנהלה המקצועית שלה בגלל פרישת המשרד מהמינהלת; המשך העסקה של כמה מהיועצים בשנת 1996 לא הובא לאישור ועדת הכספים של המינהלת.

בנובמבר 1994 החליטה הממשלה, כי "תכניות פיתוח רכבת ישראל לשנות 2000" של רשות הנמלים והרכבות שהציע שר התחבורה תשמש קו מנחה לפיתוח הרכבת, וכי "יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא תוך כדי בדיקת הנושא בשבועיים הקרובים". הנושא נבדק בידי הרשות, אולם לא היה בידיה תקציב מספיק לסלילת הקו. ב"תכנית רכבת 2000", שהמכון הכין לבקשת הרשות ב-1995, נאמדה ההשקעה בקווי רכבת פרברית במטרופולין בסכום של 1.7 מיליארד ש"ח בקירוב (במחירי 1995). עד דצמבר 1997 בוצעה חלקית הכפלתו של קו תל אביב-לוד, ונעשה תכנון חלקי של שני קווים שנכללו בתכנית. ההוצאה על עבודות אלה הגיעה לכ-70 מיליון ש"ח, שהם 4% בלבד מאומדן ההשקעה בקווים המטרופוליניים שנכללו בתכנית. שאר הקווים שנכללו בתכנית לא תוקצבו כלל.

בתקציבי רשות הנמלים והרכבות תוקצבה בניית תחנות נוסעים בציר אילון שאמורות להיות חלק חשוב מהתכנית לפיתוח קווי רכבת פרבריים, אולם עדיין לא הוחל בהקמת שלוש מבין ארבע תחנות מתוכננות, והן: תחנות יצחק שדה תחנת ההגנה ותחנת דרום. אי-הקמת התחנות גם מקטינה את התועלת המופקת מההשקעה שנעשתה בקווי הרכבת.

הנתונים המלאים מובאים בקובץ המצורף מעלה