התחבורה הציבורית בישראל
ענף התחבורה הוא אחד הענפים הכלכליים המרכזיים במשק, והתפתחותו היא תנאי הכרחי לתפקוד יעיל של משק מודרני וצומח. מערכות התחבורה משמשות מנוף בעל חשיבות מכרעת בתהליך הצמיחה הכלכלית, והן תורמות ליעילות הכלכלית ולפיתוח העירוני והאזורי. כמו כן הן תורמות לשיפור רווחת אזרחי המדינה ואף לצמצום פערים כלכליים וחברתיים. איכות התחבורה הציבורית היא אחד המדדים העיקריים לקביעת דרגת הפיתוח של המדינה. הגידול הטבעי של האוכלוסייה, הפיתוח הכלכלי והצמיחה משפיעים ישירות על ענף התחבורה ובכלל זה על איכות השירותים שהוא מספק: הצמיחה גורמת לגידול בביקוש לנסיעות בכבישים - משאיות, כלי רכב ותחבורה ציבורית - והדבר גורם להגדלת הגודש בכבישים, מחמיר את זיהום האוויר וגורם למטרדים אחרים. לנוכח קשרי גומלין אלה, אספקת שירותי תחבורה איכותיים לאוכלוסיית המדינה היא בגדר אתגר חשוב ביותר המוצב לפני הממשלה, המחייב אותה לפעול בהתמדה לשיפור מערך התחבורה ולתכנון נכון של כלל הפעילות במשק.
למערכות התחבורה הציבורית (להלן - תח"צ) יתרונות כלכליים, חברתיים, וסביבתיים לעומת מערכות המתבססות על כלי רכב פרטיים. התחבורה הציבורית היא מרכיב עיקרי במערכת התחבורה במדינה והיא חייבת להיות ענפה, יעילה, בת-קיימה ונגישה לכלל האוכלוסייה. סיבות רבות מצדיקות את ההשקעה במערכות תחבורה ציבורית, כמפורט להלן.
היתרונות בשימוש בתחבורה הציבורית לעומת השימוש ברכב פרטי
הפחתת הגודש בכבישים: הגידול במספר כלי הרכב במדינה יוצר עומס בכבישים שעלותו למשק גבוהה מאוד, בין היתר בגלל ירידה בפריון העבודה, פגיעה במערך האספקה של סחורות שגורמת להתייקרות המוצרים, זיהום אוויר ופגיעה באיכות החיים של תושבי המדינה. הגדלה נרחבת של שיעור הנסיעות בתחבורה הציבורית מסך הנסיעות בכלל אמצעי התחבורה במשק (להלן - רמת פיצול הנסיעות), בעיקר במטרופולינים, תפחית תופעות שליליות אלה. תח"צ יעילה תביא להגברת מהירות הנסיעה של אמצעי התח"צ, להגדלת תדירות השירות, תאפשר לה לעמוד בלוחות הזמנים שנקבעו ותסייע למעבר מנסיעה בכלי רכב פרטיים לנסיעה בתח"צ.
קישור הפרוורים למרכזי הפעילות: הגידול הבלתי מבוקר של אוכלוסיית הערים והתייקרות מחירי הדירות ושכר הדירה בהן גורם לאוכלוסייה לחפש פתרונות מגורים בפרוורי העיר, אשר מתאפיינים בצפיפות אוכלוסין נמוכה יותר. תהליך הפִרוור יוצר תלות של התושב ברכב הפרטי ונסיעותיו מתארכות, תכיפותן גדלה והן מתייקרות. תחבורה ציבורית יעילה מהפרוורים למרכזי הפעילות הכלכלית עשויה לקרב את התושבים לעיר, לקצר את זמני הנסיעה ולתרום להפחתת העומס בכבישים.
ייעול השימוש במרחב האורבני: שלא כתחבורה הציבורית, הרכב הפרטי תופס מרחב אורבני יקר: (א) לרוב הרכב הפרטי אינו בשימוש במרבית שעות היום ויש להקצות לו שטח גדול לצורכי חניה. לכל רכב פרטי נדרשים כמה מקומות חניה - במקום המגורים, במקום העבודה, באזורי מסחר, במרכזי בילוי ובקרבת שירותים שונים. כל אחד ממקומות החניה האלה נותר ריק במשך חלק משמעותי מהיממה, והדבר גורם לבזבוז של קרקע יקרה; (ב) הצורך בסלילת כבישים רחבים שיאפשרו תנועה מהירה של כלי רכב פרטיים גורם לבזבוז נוסף של שטחים שהיו יכולים לשרת את האוכלוסייה באופן יעיל יותר - למסחר, לפארקים ועוד.
הפחתת השימוש באנרגיה והפגיעה בסביבה: העלות למשק כתוצאה מזיהום האוויר שמייצרים כלי התחבורה גבוהה מאוד. מאחר שהתחבורה הציבורית משרתת נוסעים רבים, היא מסייעת בהפחתתם של השימוש בדלקים ושל זיהום האוויר שמקורם בשימוש בכלי רכב פרטיים. זאת בייחוד אם מערכות התחבורה הציבורית מונעות באמצעות אנרגיות ירוקות. יתרה מזו, השימוש בתחבורה הציבורית מאפשר להפחית את מטרד הרעש מכלי הרכב הפרטיים, הפוגע מאוד באיכות החיים בעיר.
שוויוניות והגברת הנגישות: התחבורה הציבורית היא האמצעי העיקרי שמסוגל להנגיש את מקומות עבודה, השירותים הציבוריים, אתרי הפנאי והמסחר וכו' לכלל האוכלוסייה. הדברים אמורים בעיקר בבעלי הכנסה נמוכה, בילדים, בקשישים, בתושבי הפריפריה ובתושבים שאין ברשותם רכב לשימוש יום-יומי. מעבר לתחבורה ציבורית עשוי להפחית גם הוצאות של כלל המשק ולתרום לצמצום פערים חברתיים.
הפחתת יוקר המחיה: קיומה של מערכת תחבורה ציבורית יעילה מאפשר להפחית את הוצאות משקי הבית על תחבורה תוך שיפור באיכות החיים של התושבים.
מצב התחבורה הציבורית בישראל
משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה) מופקד על קביעת המדיניות של מערכות התחבורה, על תכנונן, פיתוחן והסדרתן, ובכלל זה על התכנון והקידום של התחבורה הציבורית. מערכות התחבורה הציבורית בישראל כוללות שלושה אמצעים עיקריים: אוטובוסים, רכבות כבדות ורכבות קלות. מרביתו המוחלט של השירות המטרופוליני והעירוני ניתן באמצעות קווי שירות באוטובוסים. הרשת הבין-עירונית מופעלת בעיקר באמצעות קווי אוטובוס ובאמצעות כמה קווי שירות של חברת רכבת ישראל בע"מ (להלן - רכבת ישראל). הרשתות העירוניות והמטרופוליניות מופעלות בעיקר באמצעות קווי אוטובוס, ורכבת ישראל מפעילה שירות פרברי חלקי במטרופולין תל אביב ושירות מוגבל יותר ביתר המטרופולינים. בירושלים פועל הקו הראשון של הרכבת הקלה משנת 2011, ובחיפה פועלת משנת 2013 המטרונית, הכוללת שלושה קווי אוטובוסים בעלי קיבולת גדולה הנוסעים בנתיב בלעדי (BRT).
בעשורים האחרונים התאפיינה מדינת ישראל בצמיחה כלכלית מואצת, בגידול במספר התושבים ובהרחבת הערים. תשתית התחבורה בכלל והתשתיות המיועדות לתחבורה ציבורית בפרט אינן עומדות בביקושים בשעות שיא הפעילות, ואנו עדים לגידול מתמיד בעומסים בכבישי ישראל. הדבר גורם לפגיעה של ממש בכלכלה ובאיכות החיים של התושבים, עקב אובדן שעות העבודה ושעות הפנאי, הגדלת זיהום האוויר וריבוי תאונות דרכים. יצוין כי חוקרים מעריכים שאם לא יינקטו צעדים להפחתת מספר כלי הרכב הפרטיים, בשנת 2030 העלות למשק בגין אובדן שעות העבודה בשל העומס הרב בכבישים תסתכם בכ-74 מיליארד ש"ח.
השוואה למדינות אחרות בעולם מעלה כי צפיפות הכבישים בישראל חמורה בהרבה מאשר במדינות מפותחות אחרות. להלן תרשים בנושא שהוצג בדוח של ארגון ה-OECD בשנת 2018 (להלן - דוח ה-OECD משנת 2018), המציג כי הצפיפות בכבישי הארץ גדולה הרבה יותר מהצפיפות בכבישי שאר המדינות החברות בארגון:
תרשים 1: צפיפות תנועת כלי רכב לק"מ כביש במדינות ה-OECD
[התרשים בקובץ המצורף]
הסיבה העיקרית להכבדת העומס בכבישי ישראל בשנים האחרונות היא הגברת השימוש בכלי רכב פרטיים יחסית לשימוש באוטובוסים. על פי נתונים נוספים המוצגים בהמשך דוח זה, היחס בין מספר כלי הרכב בישראל ובין מספר התושבים במדינה הוא מהנמוכים ביותר בקרב כלל המדינות החברות בארגון. בעשורים האחרונים חלה עלייה מתמדת ברמת החיים בישראל, ומהשילוב של שתי המגמות האמורות אפשר להסיק כי יש פוטנציאל לגידול נוסף במספר כלי הרכב.
בתוכניות שמשרד התחבורה היה שותף להכנתן נכתב כי מרבית המדינות המפותחות פיתחו מערכות תח"צ מטרופוליניות ובין-עירוניות המושתתות על מגוון אמצעי תחבורה והשקיעו בכך משאבים רבים. לעומת זאת, ישראל לא השקיעה במשך השנים בתחבורה הציבורית את המשאבים הנדרשים על מנת לספק רמת ניידות מתאימה לכלל האוכלוסייה. עקב כך מצבן של תשתיות הכבישים היה טוב בהרבה ממצבן של תשתיות התח"צ, והדבר עודד את השימוש בתחבורה הפרטית על חשבון התח"צ. בתוכנית האסטרטגית משנת 2012 שהכינו משרד התחבורה ומשרד האוצר (להלן - התוכנית האסטרטגית משנת 2012) מוצגים המאפיינים העיקריים של המחסור בהיצע התח"צ בישראל:
1. היקף נמוך של שירותי התח"צ: ב-40 השנים האחרונות גדלה האוכלוסייה בישראל פי 2.5, בעוד הנסועה של אמצעי התח"צ גדלה בפחות מ-50%. סך הנסועה של אמצעי התח"צ בישראל היא פחות מ-50% מהמקובל במטרופולינים אחרים במדינות מפותחות.
2. מחסור בתשתיות: במרבית המטרופולינים במדינות המפותחות מערכת התח"צ מושתתת על מגוון אמצעי תחבורה - רכבות קלות, רכבות פרווריות, מטרו, רכבות תחתיות וכו'. לעומת זאת, במרבית שנות קיומה של מדינת ישראל לא פיתחה המדינה מערכות הסעת המונים במטרופולינים, ורק לאחרונה, שנים רבות לאחר קום המדינה, החלה לפתח מערכות הסעת המונים במטרופולינים. כמו כן, ישראל לא השקיעה די הצורך בפיתוח התשתית המסילתית הבין-עירונית. התח"צ בישראל מתבססת על האוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי.
3. היעדר תכנון: רשתות התח"צ בישראל הן תולדה של התפתחות היסטורית ואינן מבוססות על גישה תכנונית מתכללת.
4. היעדר זכות דרך בלעדית לתח"צ: סך אורך מסלולי התח"צ בזכות דרך בלעדית לתושב קטן במטרופולינים בישראל בהרבה מאשר במטרופולינים אחרים בעולם.
5. מהירות נסיעה נמוכה: על פי נתונים שהוצגו בתוכנית האסטרטגית, מהירות הנסיעה הממוצעת של אמצעי התח"צ בערי ישראל היא 16 קמ"ש בלבד, זאת לעומת 25 קמ"ש בערים במדינות המפותחות שבהן מערכות תחבורה ציבורית עם זכות דרך בלעדית.
6. רמה נמוכה של פיצול נסיעות: במטרופולינים תל אביב, חיפה וירושלים שיעור הנסיעות בתח"צ מסתכם בכ-23% בלבד מכלל הנסיעות, ואילו במטרופולינים במדינות המערב שיעורן 30% עד 50%.
7. היקף נמוך של שירותי רכבת ישראל: רכבת ישראל מפעילה שירות מעורב של קווים בין-עירוניים ופרבריים, ואין די בתוכניות הפיתוח שלה כדי לספק את הביקושים הקיימים והעתידיים.
המחסור בהיצע התח"צ הביא בין השאר להגדלת השימוש ברכבים פרטיים וחייב השקעה גדולה של המשק בתשתיות של כבישים, שלא בהכרח תרמו להעלאת איכות החיים של תושבי המדינה; אדרבה - הכבישים שנסללו עודדו את השימוש בכלי רכב פרטיים, תהליך שגרם להגברת העומסים ולהארכת זמני העמידה בפקקים.
זאת ועוד, התכנון הפיזי של המדינה הוא גורם עיקרי שתורם להנצחת הבעיות הקיימות בכבישי המדינה ואינו מסייע לפתרונן. להלן כמה דוגמאות לכך:
(א) היעדר עירוב שימושים (מגורים, תעסוקה ובילוי) ברבות מהשכונות, שמגביר את הצורך בשימוש ברכב פרטי; (ב) הקמת מרכזי תעסוקה מרוחקים מאזורי המגורים; (ג) העדפת מגורים באזורים בעלי צפיפות אוכלוסייה נמוכה, בעיקר בפרוורים, שבהם התלות ברכב פרטי גדולה יותר עקב הקושי לספק ביעילות את צורכי התושבים באמצעות תחבורה ציבורית; (ד) היעדר תכנון מתאים של שימושי קרקע בקרבת תשתית רכבתית קיימת או מתוכננת; (ה) אי-שמירת קרקעות להקמת תשתיות לאמצעי תח"צ בעלי קיבולת גדולה (כגון מטרו או רכבות קלות), ולמתן העדפה לתחבורה הציבורית (כגון נתיבי תחבורה ציבורית).
יש לציין עוד כי השימוש הגובר ברכב הפרטי מקורו בתפיסת התח"צ כאמצעי תחבורה המיועד לבעלי הכנסה נמוכה ובהרגלי נסיעה שנחשבים ללא יעילים, למשל: שימוש בכלי רכב פרטיים לנסיעות למרחקים קצרים מאוד במקום נסיעה באופניים או הליכה; תפוסה נמוכה של כלי הרכב הפרטיים - שיעור גדול מהנסיעות משמשות לנסיעתו של אדם אחד בלבד.
דוחות ופרסומים על מצב התחבורה הציבורית בישראל
הצורך בשיפור מערכת התחבורה הציבורית בישראל בא לידי ביטוי במסקנות הוועדה לשינוי כלכלי-חברתי (להלן - ועדת טרכטנברג), ובפרסומים שונים של בנק ישראל ומוסדות בין-לאומיים. דוחות אלה מעידים על כשלים שונים במערכת התח"צ בישראל כאחת הבעיות המרכזיות של המשק הישראלי, ומובאות בהם המלצות לשיפור המצב, כמפורט להלן:
ועדת טרכטנברג
הוועדה ייחדה פרק בדוח שלה משנת 2011 לנושא התחבורה ציבורית. על פי פרק זה, מניתוח כלכלי של כלל העלויות הישירות והעקיפות, עולה כי העלות למשק של נסיעה יחידה בתחבורה ציבורית נמוכה במידה ניכרת (בכשליש) מעלות נסיעה יחידה בתחבורה הפרטית. לפיכך הגדלה ניכרת של השימוש בתחבורה ציבורית על חשבון התחבורה הפרטית משמעה חיסכון מצטבר למשק של עשרות מיליארדי ש"ח (הגדלת שיעור השימוש בתחבורה ציבורית באחוז אחד בלבד שוות ערך לחיסכון של כ-400 מיליוני ש"ח למשק בשנה).
דוח בנק ישראל לשנת 2017
אחד השימושים העיקריים בתחבורה הוא לצורכי נסיעה לעבודה (יוממות). על פי הדוח לשנת 2017 שפרסם בנק ישראל במרץ 2018, בשנים 2006 עד 2016 גדל מספר העובדים ביישוב מגוריהם בכ-34%, ואילו מספר העובדים מחוץ ליישוב מגוריהם גדל ב-53%, והדבר גרם להארכת המשך הממוצע של הנסיעה לעבודה. עוד עולה מהדוח כי הרוב המכריע (69%) של המועסקים במשק מגיע לעבודה בכלי רכב פרטי, ורק 21% משתמשים לשם כך בתחבורה הציבורית. ככל שהשכר עולה, פוחתת הסבירות לשימוש באוטובוס, ונתון זה תומך בסברה כי המשתמשים בתחבורה הציבורית עושים זאת בלית ברירה, מפני שאין ברשותם רכב פרטי.
המסקנות העיקריות שהועלו בדוח היו:
1. שיפור התחבורה הציבורית בישראל יאפשר להעלות את רמת החיים במשק ויפחית את הפערים בינה ובין שאר המדינות המפותחות.
2. נוסף על הגדלת התקציב המוקצה בשנים האחרונות לתחבורה הציבורית, על הממשלה לפעול ביתר שאת לשיפורה.
3. שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית בשלוש הערים הגדולות בישראל נמוכה משביעות הרצון בערים מרכזיות באירופה.
דוח קרן המטבע הבין-לאומית משנת 2018
מסקנות צוות קרן המטבע הבין-לאומית שפורסמו במרץ 2018 מציינות כי לעומת שאר מדינות ה-OECD, יש בישראל מחסור בתשתיות, ובייחוד בתשתיות תח"צ במטרופולינים. כמו כן מציין הדוח כי עד להקמת תשתיות חדשות, חובה לנצל ביעילות את התשתיות הקיימות, למשל באמצעות כלים לניהול הביקושים לנסיעות. לדעת הקרן, חלק מכלים אלה (כגון נסיעה שיתופית ומסלולים ייעודיים לכלי רכב בעלי תפוסה גבוהה) עשויים להביא תועלת בטווח הקצר. כמו כן, הארגון מציין כי תשלום אגרה בשעות העומס הוא מנגנון שיעילותו הוכחה בערים שונות בעולם, אך מציין כי מהלך זה מחייב התאמה וגמישות של הרגלי עבודה.
עוד מציינת קרן המטבע הבין-לאומית כי יש לחזק את תהליך הניהול של ההשקעה הציבורית בתשתיות המדינה כדי להבטיח שההשקעות יהיו כדאיות ויתבצעו בתזמון הנדרש. בין היתר מציעה הקרן: (א) במדינה יוקם גוף ייעודי ויוקנו לו די סמכויות שיאפשרו לו לשדרג את התשתיות במדינה; (ב) יבוצע שיפור בתהליך בדיקת פרויקטים ובחירת הפרויקטים לביצוע באופן שהוא יהיה קפדני ושקוף יותר, ובכלל זה יותאמו הפרויקטים לאסטרטגיה תשתיתית ארוכת טווח; (ג) יוסרו חסמים בירוקרטיים; (ד) ישופר התיאום בין משרדי ממשלה שונים ובין השלטון המרכזי לשלטון המקומי.
דוח ה-OECD משנת 2018
דוח זה כלל סקירה כללית על מדינת ישראל, ובה ציין הארגון כי קידום התחבורה הציבורית חשוב ביותר, בין היתר בגלל הגידול המואץ בצפיפות תושביה. הדוח מציין גם כי מדינת ישראל סובלת ממחסור חמור בתשתיות, בעיקר בתחום התחבורה הציבורית, עקב השקעה ציבורית מועטה מאוד בתחילת המאה העשרים ואחת. עוד מציין הארגון כי הניהול והביצוע של פרויקטים תשתיתיים גדולים הם בדרך כלל פגומים, וכי תהליכי התכנון ממושכים מאוד. עוד צוין בדוח כי ממשלת ישראל ערה לבעיות הקיימות ופועלת לפתרונן, למשל באמצעות הקצאה של כ-50% מההשקעות בתחבורה בענף התחבורה הציבורית, כדי להגביר את השימוש בה על חשבון השימוש בכלי רכב פרטי.
חברותה של מדינת ישראל בארגון ה-OECD מציבה לפניה אתגרים חדשים, שכן עליה לעמוד בסטנדרטים המקובלים ביתר מדינות הארגון. תשומת הלב שמופנית לנושא התחבורה הציבורית בדוחות ובפרסומים השונים שתוארו לעיל מצביעה על חשיבות הנושא ועל דחיפות הטיפול בשיפור שירותי התח"צ הניתנים לתושבים.
תפיסות הציבור לגבי התחבורה הציבורית בישראל
חשיבות נושא התחבורה הציבורית והשפעתו על כלל אוכלוסיית המדינה הביאו את מבקר המדינה לפנות לציבור בדצמבר 2017 על מנת ללמוד מנקודת מבטו על התפיסות הרווחות לגבי התח"צ ולגבי חוויית המשתמשים בתח"צ (להלן - הליך שיתוף הציבור). משרד מבקר המדינה פנה הן למי שמרבים להשתמש בתח"צ (להלן - משתמשי התח"צ) והן למי שנוסעים לרוב בתחבורה פרטית (להלן - משתמשים מיועדים). כדי להגיע לקהל רחב הופץ בציבור שאלון מקוון. השאלון היה פתוח למילוי במשך שבועיים בדצמבר 2017, והתקבלו עליו 33,584 תגובות, חלק מהן חלקיות. ניתוח התשובות המוצג להלן נעשה ב-20,680 התגובות המלאות שהתקבלו (להלן - כלל המשיבים). 15,645 מכלל המשיבים (76%) ציינו שהם משתמשים בתח"צ לעיתים קרובות וענו על השאלון המיועד לנוסעי התחבורה הציבורית, והיתר - 5,035 (24%) - ציינו כי הם משתמשים בתח"צ לעיתים רחוקות, וכי לרוב הם משתמשים באמצעי תחבורה אחרים, כגון כלי רכב פרטי (69% מהם), אופנוע והסעות, והם ענו על שאלון אחר. יצוין כי כמחצית ממשתמשי התח"צ דיווחו שאין ברשותם רכב פרטי. שיעור ההיענות הגדול לסקר בזמן קצר יחסית מעיד על החשיבות שהציבור מייחס לנושא.
הליך שיתוף הציבור נועד להציג את מגוון נקודות המבט של הציבור בנוגע לאמצעי התחבורה הציבורית בישראל. חשוב להדגיש כי לנוכח מאפייני הליך שיתוף הציבור והכלי שבו נעשה שימוש, אין הסקר מתיימר לייצג באופן סטטיסטי את כלל האוכלוסייה בישראל. ממצאי ההליך המובאים בדוח זה מציגים תמונת מצב שמאפיינת את דפוסי הנסיעה של המשיבים על השאלון ואת תחושותיהם, ומלמדת אך ורק על החוויה שלהם כמי שמשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל כיום או כמי שאינם משתמשים בה.
הרגלי השימוש בתחבורה ציבורית בקרב אוכלוסיית המשיבים
כ-76% מכלל המשיבים ציינו כי הם משתמשים בתחבורה ציבורית בכל יום, כמעט בכל יום או פעם-פעמיים בשבוע. אף שכלי הרכב הפרטי הוא אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר, מרבית המשיבים משתמשים בתחבורה הציבורית; ייתכן מאוד כי הסיבה לכך היא שנושא השאלון קרוב לליבם יותר משהוא קרוב ללב הנוסעים שאינם משתמשים בתחבורה הציבורית. בתרשים 2 להלן מוצגת תדירות השימוש בתחבורה ציבורית לפי אמצעי התחבורה שבו משתמשים הנוסעים:
תרשים 2: תדירות המשתמשים בתח"צ מקרב כלל המשיבים, לפי אמצעי התחבורה המשמש אותם
[התרשים בקובץ המצורף]
התרשים מציג את תדירות השימוש בכל אחד מאמצעי התחבורה הציבורית בקרב כלל המשיבים (20,680 משיבים). מהתרשים עולה כי שני אמצעי התחבורה העיקריים המשמשים את כלל המשיבים הם אוטובוסים (כ-69% מהמשיבים נוסעים באוטובוס לעיתים קרובות) ורכבת ישראל (כ-27% מהמשיבים נוסעים ברכבת לעיתים קרובות).
חישוב של תדירויות הנסיעה באמצעי תחבורה כלשהו בקרב קבוצת משתמשי תח"צ בלבד מראה כי כ-91% מהמשיבים נוסעים לעיתים קרובות באוטובוס;
כ-35% נוסעים לעיתים קרובות ברכבת; כ-9% נוסעים לעיתים קרובות במונית שירות, 17% נוסעים לעיתים קרובות ברכבת הקלה בירושלים, כ-5% נוסעים לעיתים קרובות במטרונית בחיפה, וכ-3% נוסעים לעיתים קרובות בשאטל הנתיב המהיר.
שביעות הרצון מהנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל
ניתוח התשובות שנאספו באמצעות השאלון המקוון העלה כמה מאפיינים עיקריים של חוויית הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל. המשיבים התבקשו לציין את דעתם בנוגע לתחבורה הציבורית בכמה היבטים של שירות ואיכות, ובהם הגורמים המשפיעים על ההחלטה לנסוע בתחבורה הציבורית ושביעות הרצון מכמה היבטים.
1. התברר כי הסוגיה שמשתמשי התחבורה הציבורית שענו על השאלון ייחסו לה את עיקר החשיבות הייתה סוגיית זמני הנסיעה על מגוון היבטיה (תדירות הקווים, מידת העמידה בלוחות הזמנים שפורסמו, משך הנסיעה ומועד ההגעה ליעד). ראשית, סוגיה זו היא גורם מרכזי בהחלטה מתי ואיך לנסוע בתחבורה ציבורית. שנית, ניכר חוסר שביעות רצון של ממש הן מאי-העמידה בלוחות הזמנים והן מתדירות זמני הקווים. בתרשים שלהלן מוצגת מידת שביעות הרצון של משתמשי התח"צ מתדירות הקווים וממידת העמידה בלוחות הזמנים:
תרשים 3: מידת שביעות הרצון מתדירות הקווים ומהעמידה בלוחות הזמנים
[התרשים בקובץ המצורף]
א. יותר מ-80% ממשתמשי התח"צ הגדירו את זמן ההגעה לתחנה מנקודת המוצא או היעד כגורם המשפיע לעיתים קרובות או משפיע תמיד על בחירתם לנסוע בתחבורה ציבורית.
ב. יותר מ-80% ממשתמשי התח"צ הגדירו את זמן הנסיעה כמשפיע לעיתים קרובות או משפיע תמיד על בחירתם לנסוע בתחבורה ציבורית.
ג. כ-65% ממשתמשי התח"צ הצהירו שהם אינם מרוצים או אינם מרוצים כלל ממידת העמידה של אמצעי התחבורה הציבורית בלוחות הזמנים שפורסמו.
ד. כ-64% ממשתמשי התח"צ הצהירו שהם אינם מרוצים או אינם מרוצים כלל מתדירות הקווים של אמצעי התחבורה הציבורית שהם משתמשים בו.
2. כשני שלישים מכלל המשיבים ענו שהפרמטרים של צפיפות ושירות משפיעים תמיד או לעיתים קרובות על בחירתם לנסוע בתחבורה הציבורית. מנגד, רמת התחזוקה של כלי הרכב בלטה לחיוב כגורם משביע רצון יחסית בכל השאלון. בתרשים שלהלן מוצגת ההשפעה של מידת הצפיפות וטיב השירות על הבחירה לנסוע בתח"צ:
תרשים 4: השפעת מידת הצפיפות וטיב השירות על הבחירה לנסוע בתח"צ
[התרשים בקובץ המצורף]
א. כ-67% מהמשיבים המשתמשים בתח"צ הגדירו את מידת הצפיפות בנסיעה כגורם המשפיע לעיתים קרובות או משפיע תמיד על בחירתם לנסוע בתחבורה ציבורית.
ב. כ-64% מהמשיבים המשתמשים בתח"צ הגדירו את טיב השירות של אמצעי התחבורה כגורם המשפיע לעיתים קרובות או משפיע תמיד על בחירתם לנסוע בתחבורה ציבורית.
ג. כ-58% מהמשיבים המשתמשים בתח"צ הצהירו שהם אינם מרוצים או אינם מרוצים כלל ממספר מקומות הישיבה הפנויים באמצעי התחבורה הציבורית.
ד. כ-69% מהמשיבים המשתמשים בתח"צ הצהירו שהם מרוצים או מרוצים מאוד מרמת התחזוקה של כלי התחבורה שהם נוסעים בו.
המסקנות העיקריות שאפשר להסיק מהתגובות על השאלון שהופץ הן שרבים מהמשיבים על השאלון (כ-80% מהם) מחליטים אם להשתמש בתח"צ בהתבסס על הפרמטרים של זמן הגעה לתחנה וזמן נסיעה, וכי שיעור קטן מעט יותר מהמשיבים (כ-65% מהם) מקבלים החלטה זו בהתאם לפרמטרים של צפיפות וטיב שירות. כ-65% מהמשתמשים ציינו כי הם אינם מרוצים ממידת העמידה של אמצעי התח"צ בלוחות הזמנים ומתדירותם, וכ-58% אינם מרוצים ממספר מקומות הישיבה הפנויים בנסיעות. מסקנות אלה מעידות על "עקב אכילס" של השימוש במערכות התח"צ במדינת ישראל.
[המשך בקובץ המצורף]