רקע כללי
מטרופולין תל אביב-יפו (להלן - המטרופולין) היא העמוסה והגדולה ביותר בישראל. במטרופולין מרוכזים 50% מכלל מקומות העבודה במדינה, וגם מסיבה זו חשיבותה רבה. לפי נתוני משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה), בשנת 2016 בוצעו 6 מיליון נסיעות יומיות במטרופולין, שהן כמחצית מכלל הנסיעות שהתבצעו בישראל בשנה זו, ומתוכן רק 1.2 מיליון נעשו באמצעות תחבורה ציבורית (להלן - תח"צ).
הגודש בדרכים צפוי לגדול בשנים הקרובות עד כדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולין תל אביב- יפו בשעות השיא של הבוקר. חרף זאת, קיים פער גדול בין העולם המערבי ובין מדינת ישראל מבחינת אורך התשתית הבלעדית לתחבורה ציבורית (להלן - זכות דרך בלעדית). התחבורה הציבורית מבוססת בעיקרה על אוטובוסים, ואולם שירותי האוטובוסים סובלים מיעילות נמוכה, מחוסר קיבולת וממהירות נסיעה נמוכה. שניים מן הפרויקטים התחבורתיים המרכזיים שנועדו לתת פתרון לגודש בכבישים במטרופולין הם פרויקט "מהיר לעיר", להקצאת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית (להלן - נתיבי העדפה), ופרויקט הנתיבים המהירים.
המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נמוכה, ועומדת על כ-16 ק"מ לשעה, לעומת מהירות ממוצעת של כ-25 ק"מ לשעה בערים המפותחות שבהן אמצעי תחבורה מגוונים וזכות דרך בלעדית. בשל הצורך לשפר ולייעל את תשתיות התחבורה הציבורית כבר בטווח הקצר, החליט משרד התחבורה בשנת 2012 לקדם את פרויקט "מהיר לעיר", שעניינו העדפה לאוטובוסים במטרופולין תל אביב-יפו. במסגרת הפרויקט תוקם רשת רציפה של נתיבי העדפה עירוניים ומטרופוליניים בכבישים לתחבורה ציבורית, אשר תשלים את מערכות הסעת ההמונים האחרות (הרכבת והרכבת הקלה) ותיצור שילוביות בין כלל האמצעים. נתיבי ההעדפה יאפשרו תנועה חופשית של אוטובוסים והגדלת מהירות נסיעתם, שתגביר את השימוש בתח"צ על פני הרכב הפרטי. יתרונות הפרויקט הם בכך שאינו מצריך אישורים סטטוטוריים, עלותו אינה גבוהה ביחס לפרויקטים תשתיתיים אחרים, וניתן לבצעו בזמן קצר יחסית. בשנת 2016 נחתמו הסכמים לניהול, לתכנון ולביצוע עבודות בתחומי הרשויות המקומיות, במסגרת פרויקט "מהיר לעיר", עם 17 רשויות מקומיות במטרופולין.
פרויקט הנתיבים המהירים הוא פרויקט תחבורתי לאומי, אשר יפעל באופן דומה לאופן הפעלתו של הנתיב המהיר הקיים בכביש 1, בין מחלף שפירים למחלף קיבוץ גלויות, שמשולב בו חניון "חנה וסע" בשפירים- ערוץ תחבורתי אשר נועד להפחית את מספר כלי הרכב הנכנסים למטרופולין, וזאת באמצעות עידוד השימוש בתחבורה ציבורית ונסיעות משותפות, יצירת עדיפות לתח"צ ושיפור הנגישות למשתמשי התח"צ. הפרויקט המתוכנן כולל שני נתיבים מהירים במטרופולין - בין ראשון לציון לנתניה (בכבישים 2 ו-20) ובין מחלף קסם למחלף גלילות (בכביש 5) - ומתקני "חנה וסע" במרכזי תחבורה. אם כן, פרויקט זה יחד עם הנתיב המהיר הקיים יקיפו את כל דרכי הגישה המרכזיות למטרופולין גוש דן.
פעולות הביקורת
בחודשים נובמבר 2017 - מרץ 2018 בדק משרד מבקר המדינה את פרויקט ההעדפה לתח"צ במטרופולין ("מהיר לעיר") ואת פרויקט הנתיבים המהירים במטרופולין (להלן- הפרויקטים). בדיקות השלמה נעשו עד נובמבר 2018. הבדיקה בוצעה במשרד התחבורה ובחברת נתיבי איילון בע"מ (להלן - נתיבי איילון). בדיקות השלמה נעשו בחברת נתיבי ישראל בע"מ (להלן - נת"י); במשרד האוצר - באגף התקציבים ובאגף החשב הכללי; וברשויות המקומיות האלה: תל אביב-יפו, רמלה, לוד, חולון, רעננה וכפר סבא.
הליקויים העיקריים
מעורבות חלקית של משרד התחבורה בניהול הפרויקטים
משרד התחבורה אינו מוביל מקצועית את הפרויקטים: מאז שנת 2016 הרשות הארצית לתחבורה ציבורית - הפועלת במסגרת משרד התחבורה ומופקדת על תכנון, אסדרה, רישוי ותפעול של התחבורה הציבורית ברמה הארצית והמטרופולינית - אינה מעורבת בשני הפרויקטים שנבדקו, אלא מינהל התשתיות שבמשרד התחבורה הוא המוביל את שני הפרויקטים בלעדית. כתוצאה מכך עלולים להיפגע יעילות ואיכות הפרויקטים.
נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב-יפו ("מהיר לעיר")
היעדר המלצות לתכנון נתיבי העדפה לתח"צ במשך שנים רבות
אף שכבר בשנת 2012 הועלה הצורך בקידום תוכנית להעדפה לתחבורה ציבורית, כשלוש שנים אחר כך, בשנת 2015, התוכנית להעדפת תח"צ הייתה רק בשלב הפיתוח. משרד התחבורה גם לא השלים גיבוש המלצות לתכנון של נתיבי העדפה, ובעקבות זאת קודמה התוכנית בתקופה זו ללא ההמלצות, דבר המעלה ספקות בנוגע לאיכותה ולבטיחותה.
אי-השתתפות רשויות מקומיות בתוכנית
על פי פקודת העיריות [נוסח חדש], הרשות המקומית היא האחראית לפיתוח, לסלילה ולתחזוקה של כבישים, מדרכות, תמרורים ומתקני תחבורה בתחום שיפוטה ולכן השתתפות רשות מקומית בפרויקט מותנית בהסכמת הרשות. משרד התחבורה ונתיבי איילון לא הגיעו להסכמות עם שלוש רשויות מקומיות שהיו אמורות להשתתף בפרויקט "מהיר לעיר" - גבעת שמואל, מודיעין-מכבים-רעות ויהוד-מונוסון - ולכן הן אינן משתתפות בפרויקט לקידום נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, ובכך נמנע קידום השימוש בתח"צ ושיפור רמת השירות לתושבי הרשויות, וכן הופחתה התועלת שתוכל המטרופולין כולה להפיק מהפרויקט.
יכולת מוגבלת לאכיפת ההסכמים עם הרשויות
במהלך שנת 2016 חתמו משרד התחבורה ונתיבי איילון על הסכמים עם 17 הרשויות המקומיות המשתתפות בפרויקט "מהיר לעיר". לפי ההסכמים, יכולת האכיפה של הגופים האמורים על הרשויות בעניין זה היא מוגבלת, וכוללת סנקציה מפורשת אחת בלבד: אי-קבלת תמריץ כלכלי. לא נקבעו סנקציות מוסכמות נוספות בשל הפרת ההסכם או ביטולו. בשל כך, למעשה יכולות הרשויות בכל עת לעכב את ביצוע הפרויקט בתחומן, ואף לחזור בהן מהסכמתן ולהפסיק באופן חלקי או מלא את ביצועו.
שיעור נמוך של נתיבי העדפה מוסכמים
נמצאו פערים גדולים בין היקפי נתיבי ההעדפה שהוסכם עליהם ב-2016 לבין ההיקפים שהציעה חברת נתיבי איילון בשנים 2014 - 2015. מספר הרחובות המוסכם, אורך נתיבי ההעדפה ומספר החניות שתוכננו להתבטל היו בשיעור של כ-62%, כ-54% וכ-49% בהתאמה מההיקפים שהוצעו לרשויות. ברשויות מקומיות מרכזיות במטרופולין - תל אביב-יפו, גבעתיים, רמת גן, פתח תקווה וחולון - אורך נתיבי ההעדפה המוסכמים ב-2016 היה בשיעור נמוך מ-50%. הפערים בין אורך ההעדפה לתח"צ במטרופולין המוצע לבין אורך ההעדפה בפועל מצביעים על כך שתוכנית הקמת מסלולי תחבורה ציבורית המיושמת כיום היא חלקית ואינה מיטבית. העובדה שדווקא ברשויות המרכזיות במטרופולין נתיבי ההעדפה קצרים במיוחד פוגעת בתועלת הגלומה בכלל התוכנית.
אי-הסדרת תכנון נתיבי תחבורה ציבורית שמאליים
במועד עריכת הביקורת, כחמש שנים לאחר שהצוות להסדרת הבטיחות במסלולים לתחבורה ציבורית הגיש את המלצותיו, וכשלוש שנים מאז הנחה מנכ"ל משרד התחבורה דאז לגבש הנחיות לנתיבי העדפה, לרבות נתיבי תחבורה ציבורית שמאליים (נוכח הסכנה הבטיחותית להולכי רגל, כפי שאכן התממשה בנתיב ההעדפה ברחוב ז'בוטניסקי בפתח תקווה), לא השלימו את הסדרת ההנחיות לתכנון נתיבי העדפה לתח"צ.
אי-מתן העדפה ברמזורים
אף שההעדפה ברמזורים היא חלק בלתי נפרד מהפרויקט ואף קריטית להצלחתו, אין היא נכללת בהסכמים עם הרשויות כתנאי לקבלת תמריץ, ומשרד התחבורה ונתיבי איילון אף טרם סיימו את תכנונה.
עיכובים בחתימה על הסכמים, אי-הסכמות ואי-שיתוף פעולה מצד הרשויות המקומיות בשנים 2013 - 2016, לפני חתימת ההסכמים
רשויות רבות לא שיתפו פעולה עם קידום התוכנית ונמנעו מלחתום על ההסכמים: חלקן דחו את התוכנית כבר בשנת 2015, חלקן חזרו בהן מהסכמתן לתוכנית לאחר כשנה וללא נימוקים לאחר שהוצגה בפניהם תוכנית מוקדמת, וחלקן העלו דרישות לא רלוונטיות ובשל שיקולים שאינם מתיישבים עם קידום הפרויקט ויעדיו. המשא ומתן בין נתיבי איילון לבין הרשויות המקומיות נמשך כשלוש שנים בשנים 2013 - 2016. אי-שיתוף הפעולה שלהן גרם לעיכובים ניכרים בביצוע התוכנית, ובכך נדחה בשנים שיפור איכות השירות בתח"צ לנוסעים רבים, לרבות התושבים של אותן רשויות.
עיכובים נוספים בקידום הפרויקט בשנים 2016 ו- 2017
הביקורת העלתה כי כבר בתחילת שנת 2017 היו צפויים עיכובים של עד שלוש שנים לסיום הפרויקט ברוב הרשויות המקומיות המשתתפות בו. משרד התחבורה ונתיבי איילון לא ידעו להצביע בסוף שנת 2017 על המועד המתוכנן לסיום העבודות בכל הערים המשתתפות בפרויקט. בשנה זו נרשמו דחיות נוספות במועדי תחילת הביצוע ברשויות המשתתפות בפרויקט, דבר המלמד על דחיות צפויות נוספות של מועדי סיומו. העיכובים בלוחות הזמנים של הפרויקט מעידים על אי-עמידה בתחזיות משרד התחבורה מראשית 2014 ליישום התוכנית בטווח של חמש שנים ועל אי-עמידה בהצהרות משנת 2015 של משרד התחבורה שלפיהן הצפי לסיום הפרויקט הוא בתוך חמש שנים.
אף שהערים הוד השרון, קריית אונו, חולון, בת ים, רמלה ולוד חתמו על ההסכם כבר באפריל 2016 (פעימה ראשונה) וקיבלו את התוכנית בשלמותה, משרד התחבורה ונתיבי איילון עכבו את יישום התוכניות בתחומן במשך שנה עד יותר משנתיים.
פרויקט נתיבי ההעדפה לתחבורה הציבורית, אשר נוצר בשל הצורך הדחוף לשפר ולייעל את תשתיות התחבורה הציבורית בטווח הקצר בשל עומסי התנועה החמורים במטרופולין תל אביב-יפו, נעקר מתכליתו, בהיותו צפוי להימשך עוד שנים ארוכות.
עיכובים בתחילת ביצוע הפרויקט בשנת בחירות לרשויות המקומיות
בינואר 2017 הכינה נתיבי איילון לוח זמנים מתוכנן, שבמסגרתו נקבע, בין היתר, כי עד לאחר קיום הבחירות תיעצר התקדמות פרויקט ביצוע נתיבי ההעדפה לתח"צ ברחובות רבים הנמצאים בשבע מ-17 הרשויות המקומיות המשתתפות בפרויקט, אולם לא נמצאו אסמכתאות המבססות נימוקים מקצועיים וענייניים לצעד זה. בדחיות המתוכננות בתחילת ביצוע הפרויקט בשנת בחירות לרשויות המקומיות, המתווספות לשאר הדחיות בפרויקט "מהיר לעיר", יש משום פגיעה חמורה בקידום פרויקט זה ובאינטרס הציבורי הכולל. בשל החשיבות של הפרויקט למטרופולין ולציבור כולו, ראוי שקידומו וקידומם של פרויקטים תחבורתיים אחרים יתבססו על ראייה מערכתית כוללת.
פגיעה ברציפות נתיבי ההעדפה לתח"צ
כתוצאה מפערים גדולים בין התוכנית המקורית לתוכנית המאושרת נפגעה הרציפות בתוך ערים רבות במטרופולין - ראשון לציון, תל אביב-יפו, גבעתיים, רמת גן ופתח תקווה – וכן בין הערים. אף שאחד מעקרונות התוכנית היה קיום רציפות בין חלקיה במידת האפשר, בתוכנית הסופית אין רצף תחבורתי מלא של כל נתיבי ההעדפה. היעדר רצף תחבורתי עלול לפגוע לא רק בתושבי אותה רשות מקומית, אלא גם בתושבים החייבים לעבור באותם רחובות בדרך לתל אביב-יפו ובחזרה ממנה. יישום התוכנית במתכונתה הנוכחית עלול לסכל את מטרתה המרכזית ליצירת רצף לתחבורה ציבורית במטרופולין, ולפגוע ביעדיה וביעילותה של תוכנית ההעדפה לתח"צ.
יישום חלקי של התוכנית בערים מרכזיות במטרופולין
משרד התחבורה ונתיבי איילון לא הצליחו לקדם מול חלק מהרשויות המקומיות יישום מלוא התוכנית: אף שתל אביב-יפו היא לב ליבה של המטרופולין ובבחינת נדבך מרכזי של הפרויקט במטרופולין, בהשוואה לנתונים שהוצגו בשנת 2015, רק כ-30% מנתיבי ההעדפה לתח"צ בעיר זו מתוכננים להתבצע בפועל, ורק כ-25% ממקומות החניה שהיו אמורים להתבטל אכן יתבטלו לפי התוכנית המוסכמת.
הטיה בהערכת הוצאות בלתי צפויות מראש
אף שבעת שנחתמו ההסכמים עם הרשויות המקומיות היה הפרויקט מצוי בשלב תכנון מוקדם, שיעור ההוצאות הבלתי צפויות מראש (להלן- ההבצ"מ) המצוין בחוזים עומד על 50%. זאת בניגוד לנוהל פרויקטים תחבורתיים משנת 2012 של משרד התחבורה ונוהל "ביצוע אומדנים" של נתיבי איילון, אשר לפיהם שיעור ההבצ"מ המרבי בשלב התכנון המוקדם אמור לעמוד על 30%, ובניגוד להערכת הבצ"מ בפרויקטים אחרים מורכבים יותר. תוצאת הערכת היתר עלולה להתבטא בתשלום יתר מתקציב המדינה לרשויות המקומיות בגין התמריץ, הנגזר מאומדן עלות ההשקעה, הכולל כאמור הבצ"מ של בין כ-22.4 מיליון ש"ח לכ-49.1 מיליון ש"ח.
נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בכבישים בין-עירוניים
למרות החשיבות הרבה שבקידום פרויקט נתיבי ההעדפה לתח"צ בכבישים בין-עירוניים התעכבו משרד התחבורה ונת"י במשך שנים בביצוע הפרויקט, וטרם נקבע מועד מעודכן לסיומו.
אכיפה לא-יעילה בגין עבירות תנועה בנתיבי העדפה
עיריות בני ברק, בת ים, חולון, פתח תקווה, ראשון לציון ורמת גן אינן אוכפות בעצמן באמצעים אלקטרוניים את הנסיעה בנתיבי העדפה הקיימים בתחומן, ואת האכיפה מבצעים שוטרי תנועה. הצבת מצלמות עשויה להרתיע את הנהגים מפני כניסה לנתיבי ההעדפה, למנוע הפרעה בתנועה ולסייע למימוש אכיפה יעילה, ובכך להעלות את האפקטיביות של נתיבי ההעדפה הקיימים.
משרד התחבורה ונתיבי איילון לא סיכמו את מתווה האכיפה עם רוב הרשויות בהסכמים מ-2016, וממילא לא הסדירו בהסכם עם שום רשות הסכמות להפעלת מערכות האכיפה בנתיבי ההעדפה בתחומה. זאת, אף שלמערכות האכיפה נודעת חשיבות קריטית להצלחתו של הפרויקט, שכן ללא אכיפה אפקטיבית נפגמות מהותית התועלות הגלומות בו.
אי-הקמת רשות תחבורה מטרופולינית
אף שלפי החלטת הממשלה משנת 2011 בעניין הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ורשויות תחבורה מטרופוליניות (להלן - רשויות מטרופוליניות) היה על משרדי התחבורה והאוצר להפיץ תזכיר חוק בשנת 2012, עד להחלטת הממשלה משנת 2018 על הקמת רשויות מטרופוליניות בירושלים ובאר שבע בלבד, לא הוגש תזכיר חוק באשר לרשות מטרופולינית במטרופולין תל אביב-יפו, וממילא לא הוקמה רשות מטרופולינית בעיר זו. הקמת רשות מטרופולינית עשויה לאפשר התמודדות טובה יותר עם הליקויים שהועלו בדוח זה: אי-השתתפות רשויות בפרויקט, אי-יכולת אכיפה לקיום ההסכמים עם הרשויות המקומיות, צמצום ניכר של פרויקט "מהיר לעיר", עיכובים ניכרים בלוחות הזמנים של הפרויקט, פגיעה ברציפות הנתיבים בתוך ערים רבות במטרופולין וביניהן, פגיעה ביעילותה של תוכנית ההעדפה, ופעילות הרשויות לפי ראות עיניהן מתוך שאיפה לקידום האינטרסים המצומצמים שלהן ולא בראייה כוללת של קידום ההעדפה לתח"צ במטרופולין כולה.
הנתיבים המהירים
עיכובים בלוחות הזמנים של פרויקט הנתיבים המהירים וחוסר תיאום בין נת"י, חברת נתיבי איילון ומשרד התחבורה
פרויקט הנתיבים המהירים תוכנן להתחיל בשנת 2014 ולהסתיים ב-2018, ואולם במועד סיום הביקורת, מרץ 2018, ביצועו טרם החל, וסיומו צפוי רק ב-2025. כל זאת, על אף חשיבותו של הפרויקט בכבישים 2 ו-20 לפתרון בעיית הגודש הקשה במטרופולין.
בחלוף השנים נדחה מועד סיומו של פרויקט הנתיב המהיר בכביש 5. בשנת 2014 הוערך שיסתיים בתוך כשש שנים; באמצע 2015 הוערך שיסתיים לאחר כשבע שנים; וב-2017 הוערך שהפרויקט יסתיים רק לאחר כשמונה שנים, כלומר ב-2025. כך, שמשרד התחבורה מעכב במשך שנים רבות את פרויקט הנתיב המהיר בכביש 5, שהוא נדבך מרכזי בפתרון בעיית העומסים הקשה במזרח המטרופולין.
חוסר התיאום בין נת"י, נתיבי איילון ומשרד התחבורה הצריך לשנות את התכנון שהיה בידי נת"י של נתיב העדפה בכביש 5 ולהתאימו לנתיב מהיר בהתאם לתכנון של נתיבי איילון. רק בשנת 2017 הודיע משרד התחבורה לנת"י לערוך התאמות לנתיב מהיר בפרויקט המבוצע בכביש. השינוי גרם לתוספת עלויות לפרויקט ולעיכוב של שנה באחד השלבים, והוא עשוי גם לעכב בהמשך את הפרויקט כולו.
התארכות פרויקטים של זכיינות - בניית חניוני "חנה וסע" והפעלת הנתיבים המהירים
ההליך המכרזי לבחירת מבצעי פרויקטים של זכיינות, שהחל בנובמבר 2015, בניהול הוועדה הבין משרדית, צפוי להימשך כארבע שנים ולהסתיים בסוף 2019, המועד המתוכנן להכרזה על הזוכים במכרז. הקושי בקידום מכרזי תשתית הועלה כבר בתוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מ-2012, והוא עדיין קיים במועד סיום הביקורת.
אף שהחניונים בראשון לציון, בשפיים ובמורשה תוכננו כבר בשנת 2012, ותוכניות להקמתם היו כבר ב-2014, הוועדה הבין-משרדית טרם הוציאה מכרז לקביעת זכיין, וסיומם של השניים הראשונים צפוי רק ביוני 2021 ובאפריל 2022, בהתאמה. דבר זה צפוי לגרום אף לעיכוב סיום פרויקט הנתיבים המהירים.
חסמים בביצוע פרויקטים תחבורתיים
טרם הוסרו חלק מהחסמים או תוקנו הליקויים שצוינו בתוכנית האסטרטגית מ-2012 של משרד התחבורה, ובפרט היעדר גורם מאסדר ומתאם בעל סמכויות כלפי הרשויות כולן. פרויקט הנתיבים המהירים, שהיה אמור להסתיים בשנת 2018, נמשך כבר יותר מעשור וצפוי להסתיים רק ב-2025; פרויקט "מהיר לעיר", שנועד לשיפור תשתיות תח"צ ולצמצום עומסי התנועה במטרופולין כבר בטווח הקצר, צפוי להימשך עוד שנים ארוכות, בין היתר בשל התנגדויות של רשויות מקומיות במטרופולין. משרד התחבורה לא הסדיר באופן מלא תיאום הנדסי בין כל החברות והגופים בעלי התשתיות בתוואי הפרויקט.
ההמלצות העיקריות
כדי לשפר את זרימת התנועה של התח"צ במטרופולין תל אביב-יפו, יש חשיבות רבה לקידום סלילת נתיבי ההעדפה לתחבורה ציבורית ולהקמת נתיבים מהירים במטרופולין. לכן הגופים להלן נדרשים לנקוט את הפעולות האלה:
1. משרד התחבורה צריך לנקוט את הפעולות האלה:
א. לבחון בפרויקטים עתידיים דרכים אפקטיביות לאכיפת ההסכמים שהוא עורך עם הרשויות המקומיות לקידום פרויקטים תחבורתיים ולגיוס כלל הרשויות הרלוונטיות לפרויקטים.
ב. להשלים בדחיפות את הסדרת הנחיות לתכנון נתיבי העדפה לתח"צ ולהורות, ככל שיידרש, לתקן את תכנית "מהיר לעיר" בהתאם.
ג. אגף תכנון כלכלי במשרד התחבורה צריך לבדוק בהקדם את הכדאיות הכלכלית של שלב ב' של פרויקט הנתיב המהיר בכביש 5, לרבות לחלופות מיקום החניונים ולכמות החניות בכל חניון, כדי שהבדיקה תוכל לשמש תשומה בתהליך קבלת ההחלטות בעניינים האלה.
2. משרד התחבורה והרשויות המקומיות במטרופולין תל אביב- יפו צריכים לפעול להשלמתה של תוכנית "מהיר לעיר" הקיימת כיום, באופן שתאפשר רציפות בין חלקיה במידת האפשר.
3. משרד התחבורה ונתיבי איילון צריכים לנקוט את הפעולות האלה:
א. לסיים את תכנון ההעדפה ברמזורים במטרופולין ולדאוג יחד עם הרשויות המקומיות להוספת רכיב זה לפני הפעלת הפרויקט "מהיר לעיר".
ב. להשלים את פרויקט "מהיר לעיר" במהירות וביעילות ולהימנע מעיכובים מיותרים נוספים, להפיק לקחים ולנתח את הסיבות לעיכובים בפרויקט נתיבי ההעדפה העירוניים במטרה למנוע את הישנותם וכן לשמור על האינטרס הציבורי הכולל ביתר שאת.
ג. לפעול ביתר שאת להקמתן של מערכות האכיפה האלקטרוניות עם הרשויות המקומיות ולעגן את הנושא בהסכמים איתן.
ד. לקבוע כי פרויקט הנתיבים המהירים הוא בעדיפות גבוהה ביותר ולהחיש את הקמתו.
4. משרד התחבורה, נתיבי איילון והרשויות המקומיות הבאות - גבעת שמואל, מודיעין-מכבים-רעות ויהוד-מונוסון - צריכים למצוא דרכים להגיע להסכמות לקידום התוכניות לאור החשיבות והתועלת הטמונות בקידום נתיבי ההעדפה במטרופולין.
5. משרד התחבורה ונת"י צריכים להפיק לקחים ולנתח את הסיבות לעיכובים בפרויקט נתיבי ההעדפה לתחבורה הציבורית בכבישים בין-עירוניים כדי למנוע עיכובים דומים בעתיד וכדי להשלים את הפרויקט בהקדם.
6. משרד התחבורה וועדת המכרזים הבין-משרדית צריכים לבחון פתרון זמני למתן מענה מיידי לבעיית העומסים הגדולים הקיימים היום בכבישים שמתוכננים לקום בהם נתיבים מהירים, בפרט בכביש 5, שבמועד עריכת הביקורת צפוי הפרויקט להסתיים בו רק ב-2025.
7. ועדת המכרזים הבין-משרדית צריכה לבחון דרכים לקיצור לוחות הזמנים למועד פרסום הזוכה במכרז להקמת החניונים בנתיבים המהירים ולתפעולם, ולקיצור לוחות הזמנים של כל השלבים במכרזי התשתית בכל השנים הקרובות.
8. משרד התחבורה, הוועדה הבין-משרדית, נתיבי איילון ונת"י צריכים לנקוט את הפעולות הבאות:
א. להסיר בדחיפות את החסמים בהתאם להמלצות משרדי התחבורה והאוצר בשתי התוכניות להקמת הנתיבים המהירים, לרבות שיפור תהליכי התכנון הסטטוטוריים, כדי לקדם את הפרויקטים ביעילות.
ב. לבחון את האפשרויות לקיצור לוחות הזמנים להשלמת פרויקט הנתיבים המהירים בכבישים 20, 2 ו-5 ללא עיכובים נוספים.
9. על משרדי התחבורה והאוצר לשקול לקדם הקמת רשות מטרופולינית במטרופולין תל אביב-יפו, אשר תתכלל את נושא התחבורה הציבורית במטרופולין. רשות זו תהיה בעלת סמכויות כלפי הרשויות הכלולות בתחומה ותאפשר קידום מהיר של פרויקטים תחבורתיים חשובים, דוגמת "מהיר לעיר".
סיכום
מטרופולין תל אביב-יפו היא הגדולה והעמוסה ביותר בארץ מבחינה תחבורתית. לעומסי התנועה במדינה השפעות כלכליות ניכרות שמוערכות בעשרות מיליארדי ש"ח בשנה. עומסי התנועה הקשים הקיימים כיום, והצפויים להחריף מאוד בעתיד, מחייבים נקיטת אמצעים מיידיים ויעילים לפתרונם. העדפה לתחבורה הציבורית באמצעות הפרויקטים "מהיר לעיר" ונתיבים מהירים היא אחד הפתרונות המרכזיים שהציע משרד התחבורה לבעיה.
למרות זאת, משרד התחבורה לא הצליח לקדם את הפרויקטים, ומועד הקמתם צפוי להתעכב עוד שנים רבות. עקב כך היקף השימוש בתחבורה הציבורית נותר קטן, היקף השימוש ברכב פרטי גדל ובעיית עומס התנועה בכבישים הולכת ומחריפה. נוסע באוטובוס במטרופולין תל אביב-יפו בשנים הקרובות צפוי להמשיך ולעמוד בפקקים בשל עיכובים בהקמת נתיבי ההעדפה לתח"צ. כשהנתיבים יוקמו הוא צפוי להמשיך לעמוד בפקקים בשל מיעוט נתיבי העדפה ואי-רציפותם במסלול נסיעתו. הנוסע צפוי להתעכב גם בנתיבי ההעדפה הקיימים בשל היעדר אכיפה יעילה באמצעים אלקטרוניים של האיסור על כניסת מכוניות לנתיבי ההעדפה ברוב הערים במטרופולין.
הביקורת העלתה ליקויים רבים בכל הנוגע לביצוע פרויקט "מהיר לעיר", ונמצא כי היו עיכובים גדולים במימושו לאורך השנים: בתכנון נתיבי העדפה לתח"צ, בחתימה על ההסכמים עם הרשויות, בקידום הפרויקט בשנת החתימה על ההסכמים ולאחריה, בתחילת ביצועו וליקויים בהסכמים שנחתמו עם הרשויות. עוד נמצא כי גם חוסר הסכמות וחוסר שיתוף פעולה מצד הרשויות המקומיות הגדילו את העיכובים. הביקורת העלתה ליקויים משמעותיים גם בכל הנוגע לפרויקט הנתיבים המהירים. נמצא כי היה עיכוב רב בלוחות הזמנים של הפרויקט כולו וחוסר תיאום בין נת"י ובין חברת נתיבי איילון ומשרד התחבורה. הליקויים הרבים שהועלו בביקורת זו מצביעים על מעורבות חלקית של משרד התחבורה בניהול הפרויקטים ובמתן מענה לחסמים בביצוע פרויקטים תחבורתיים, על כשלים באחד או יותר מהשלבים ועל הצורך בהקמת רשות מטרופולינית.
בשל אופן ניהול וביצוע הפרויקטים, כפי שעולה מן הדוח, הפרויקטים מתעכבים מאוד ומחטיאים את מטרתם - שיפור וייעול תשתיות התחבורה הציבורית בטווח הקצר ומתן מענה מיידי לבעיית העומסים הגדולים הקיימים בכבישים. נכון למועד סיום הביקורת, פרויקט נתיבי ההעדפה, שתכנונו החל בשנת 2013, צפוי להסתיים במלואו בסוף 2021, ואילו פרויקט הנתיבים המהירים, שתכנונו החל בשנת 2012 והיה אמור להסתיים ב-2018, צפוי להסתיים רק ב- 2025. התוצאה של העיכובים בפרויקטים חשובים אלה היא קשה מבחינה תחבורתית. מבנה הסמכויות הקיים בין משרד התחבורה וחברות התשתית לבין רשויות מקומיות מקשה על קידום פרויקטים עם ראייה מטרופולינית מבלי להגיע לפשרות ולהסכמות עם הרשויות המקומיות, שלעיתים מושפעות משיקולים מקומיים עד כדי פגיעה באינטרס הציבורי הכולל. כל עוד יימשך מצב זה, שבו מתן העדפה לתחבורה הציבורית אינו נמצא בראש סדרי העדיפויות של ראשי הרשויות המקומיות ומשרד התחבורה, התחבורה הציבורית לא תשמש חלופה ממשית לפקקים, לתאונות הדרכים ולמצוקת החניה, ההולכים ומחמירים. כמו כן, אופן הניהול והביצוע כיום אינו צפוי לספק מענה לבעיות הצפויות בעתיד הנראה לעין. עולה אפוא הצורך בראייה כוללת של כלל צורכי המטרופולין, במיוחד נוכח חילוקי הדעות והקושי להגיע להסכמות בין כל הגורמים, ובכלל זאת הצורך בהקמת רשות מטרופולינית כגורם מתכלל בעל סמכויות כלפי הרשויות. על משרדי התחבורה והאוצר, נתיבי איילון ונת"י להאיץ פרויקטים אלו כדי לפתור את בעיית עומסי התנועה הכבדים - שצפויים עוד לגדול - לרווחת התושבים בתוך מטרופולין תל אביב-יפו ואלה המגיעים אליה מבחוץ מדי יום ביומו.